Continuare ad investire nelle autostrade in Italia oggi è una “strada senza uscita” per il Paese.
Il convegno nazionale del 17 giugno a Roma, organizzato da Legambiente e WWF che prende spunto dal recente libro del giornalista Roberto Cuda (“Strade Senza uscita” – Edito per Castelvecchi – 2013) sostiene che questa scelta non è sostenibile per il Paese né dal punto di vista economico e sociale, né da quello trasportistico e per le ricadute ambientali negative che ciò comporta.
Per gli ambientalisti non sono sostenibili per l’economia del Paese investimenti per 50 miliardi circa in nuove autostrade (tra le quali si ricordano, solo per citare le più importanti: la Pedemontana lombarda, quella veneta, la Bre.Be.Mi., la TEEM, la Orte-Mestre, il Corridoio tirrenico, la Termoli S. Vittore) senza alcun rischio, di fatto, per i privati e prevedere complessivamente 178,5 miliardi di euro destinati ad opere stradali che costituiscono il 48% dei costi per infrastrutture strategiche (per complessivi 375,3 miliardi di euro).
Non si può continuare a incentivare l’uso dell’auto (sono ben 37 milioni i veicoli circolanti in Italia), contribuendo a realizzare infrastrutture che, con le opere connesse, favoriscono il consumo di suolo (che ha superato i 90 ettari al giorno) e quindi ad una sub-urbanizzazione di ampie aree del Paese (come nel caso della Megalopoli padana). Né favorire l’inquinamento, con emissioni in atmosfera che vedono il settore dei trasporti contribuire per il 26% alle emissioni totali di Co2 (secondo solo alle emissioni provocate dalle centrali termolettriche).
Per queste ragioni gli ambientalisti chiedono al Governo Renzi di cambiare la politica dei trasporti e delle infrastrutture in Italia, a partire dal superamento della Legge Obiettivo e da una radicale revisione del Codice Appalti, che fanno riferimento ad un elenco di opere incentrato sulla strada e che consentono la deregulation rispetto ai controlli e alla trasparenza delle procedure, favorendo i fenomeni di corruzione che stanno venendo alla luce in questi giorni, dall’Expo al MoSE.
A discuterne nella sala di Santa Maria in Aquiro del Senato a piazza Capranica a Roma, dopo gli interventi di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio relazioni istituzionali WWF Italia, e Edoardo Zanchini, vicepresidente Legambiente Nazionale: Anna Donati, ambientalista, esperta di mobilità ed infrastrutture, Roberto Cuda, giornalista e Mattia Donadel, Comitato “Opzione Zero” – Autostrada Orte-Mestre. E parlamentari interessati come: Luigi Zanda, Presidente del Gruppo PD Senato della Repubblica; Andrea Cioffi, capogruppo M5S in Commissione Lavori Pubblici Senato della Repubblica; Loredana De Petris, presidente del Gruppo Misto del Senato della Repubblica
Le associazioni prendono ad esempio la nuova autostrada Orte-Mestre, progetto non ancora approvato dal CIPE sostenuto fortemente dal Ministro delle infrastrutture e trasporti Lupi, un nastro di asfalto di oltre 400 km (per lo più in adeguamento della E45), per oltre 10 miliardi di euro di costo, che interessa 6 regioni (Lazio, Toscana, Marche Umbria, Emilia Romagna e Veneto), per 133 km totalmente in variante tra Ravenna a Mestre che ha un grave impatto con aree tutelate di grande importanza naturalistica (sono 18 i siti della rete Natura 2000 interessati) e di importanza paesaggistica nel tratto in variante – come il Delta del Po, le valli di Comacchio e la Laguna di Venezia -, ma anche nel resto del tracciato – valle del Tevere e Foreste Casentinesi – . Un progetto, presentato in project financing dalla GEFIP di Vito Bonsignore che ha dati di traffico oscillanti tra 1/10 e 1/3 di quanto sarebbe utile per ripagare un’autostrada (90mila veicoli al giorno) e che costituirebbe un doppione della A1 e della A14-A13, non risolvendo i problemi di adeguamento della SS 309. Casi analoghi nel nostro paese sono quelli della SS1 Aurelia o della SS 148 Pontina in cui si è deciso – invece di mettere in sicurezza e adeguare le strade esistenti con investimenti ANAS – di procedere in project financing, uno strumento che non ha riscontro in Europa, dando l’illusione che sia il privato a mettere i fondi e ad assumersi in toto il rischio per la realizzazione delle opere.
Le associazioni ambientaliste, sulla base della propria esperienza e confortati anche dal libro di Cuda segnalano una realtà ben diversa, nella quale i maggiori oneri ricadono ancora una volta sullo Stato.
Vari sono i meccanismi perversi che annullano il rischio di impresa a carico del privato, favorendo la posizione di rendita dei concessionari stradali:
1. dal 2002, con il primo decreto legislativo (il Dlgs n. 166/2002) di attuazione della legge Obiettivo, sono stati fatti saltare i limiti del 50% per il contributo pubblico e dei 30 anni per la durata della concessione;
2. le banche, prima di tutto il Gruppo Intesa (ma non solo), sono disponibili a concedere cosiddetti “prestiti ponte” alle concessionarie, prima di avere i contratti di finanziamento e senza nemmeno avere in mano piani economico-finanziari credibili;
3. con l’art. 33 del decreto sviluppo bis del Governo Monti (dl 179/2012) è stato inventato il meccanismo per concedere sino al 31/12/2015 agevolazioni e detrazioni (IRES o IRAP) proprio ai progetti di autostrade, anche quelli in corso (come TEEM, Bre.Be.Mi e Pedemontana lombarda) o nuovi (Orte-Mestre), che abbiano piani economico finanziari in squilibrio (sic!), cioè in perdita, assicurando così una rendita ai privati su infrastrutture – da loro gestite e da cui ricavano introiti da pedaggio – che non si ripagano;
4. si parla, anche di project bond, introdotti nel 2012, garantiti dallo Stato, che sono a tutti gli effetti dei titoli di debito con scadenza di medio-lungo periodo, titoli che sarebbe un vero azzardo comprare, data la mancanza di dati certi sugli aspetti economico-finanziari.
Come si legge nel libro di Cuda, il project financing all’italiana, almeno nel settore autostradale, è morto. Lo dicono i numeri: nel periodo 2001-2011 solo 45 progetti sopra i 10 milioni di euro, su 3.600 messi a bando, hanno chiuso i contratti di finanziamento. Poco più dell’1.25%. Come hanno denunciato le associazioni ambientaliste fin dal 2012: qualcuno deve spiegare perché garantire una rendita ai privati per opere non redditizie, incrementando così il debito pubblico, per assicurare un profitto che il mercato non determina.
E’ questa un’operazione in perdita per i conti pubblici, per l’ambiente e per la società italiana.
